Civic, Corolla e City são líderes de venda no Brasil. Por esta razão resolvemos publicar um comparativo entre os três para ajudar nossos leitores a decidirem qual deles comprar. São carros diferentes e para consumidores diferentes. Cada um atende a um tipo de necessidade. Tentaremos aqui não influenciar demais a escolha por um ou outro, mas sim ajuda-los a reconhecer as qualidades e também as falhas de cada um.
São carros criados para o Primeiro Mundo que, com um ótimo trabalho de vendas e assistência técnica, deram certo aqui. Com o City a história é outra. Do primeiro ao último parafuso, foi criado para países emergentes.
Ser um carro emergente traz vantagens claras de sintonia. O Civic, por exemplo, tem porta-malas de 340 litros porque foi feito para casais jovens americanos. O City é incapaz de cometer uma gafe dessas. 
Apesar de usar a plataforma do Fit, o City é 6,5 centímetros mais baixo, 50 cm mais comprido e tem entre-eixos 5 cm maior. São medidas parecidas com as do antigo Civic – aquele sedã de estilo e desempenho comportado e com bom portamalas, cujo público não foi inteiramente atendido pela atual geração. A Honda não deixou levar o carro para a rua, e assim não sabemos como é o City quando está cercado pela cidade. Sozinho ele não parece um sedã médio. Também não parece um Fit sedã. No entanto, os dois dividem mais de 60% das peças. 
O motor 1.5 16V flex, o único oferecido no lançamento, é dos melhores que temos no país. Rende 116 cavalos com álcool, mas eles valem por mais. Abaixo de 3 000 giros ele funciona como um 12 válvulas, para melhorar a entrega de torque. Dali em diante o sistema iVTEC abre as quatro válvulas de admissão restantes, em nome da potência. O resultado? Esse City completo, EXL automático, teve números de consumo e desempenho parecidos com os do Civic LXS. O câmbio automático de cinco marchas é parecido, arranca com decisão e é suave nas trocas. O paddle-shift é igual e muito bom. Em Drive, o motorista faz uma redução de marcha momentânea e o câmbio reassume as rédeas do carro em seguida. Com a alavanca na posição Sport, o que for pedido no paddle-shift vira lei. O motor pode até cortar giro, mas não troca de marcha. Com suspensão traseira por barra de torção, o City é ágil e interessante. Mas não é especial como o Civic.
O City trata bem a família. Os passageiros de trás entram e ficam à vontade, com portas que se abrem quase 90 graus, encosto de cabeça e cinto de segurança de três pontos para todos, apoio de braço central e banco reclinável (capaz de deitar 8 graus). Tudo de série, mesmo na versão básica. Ao conhecer o City em dezembro, na Tailândia, nosso colaborador Fernando Valeika de Barros disse que cabiam cinco Valeikas (de 1,85 metro) lá dentro. É o suficiente, mas saiba que o Fit está uma categoria acima: leva cinco Mouras de 1,94 metro cada um. O sedã é 6,5 centímetros mais baixo. Como o teto roça a minha cabeça, procuro o ajuste de altura. Puxo uma alavanquinha alta, do lado do banco, mas o tlec vindo lá de trás me mostra que essa é a abertura do porta-malas, mal posicionada (devia ficar no chão, como no Civic). Giro então uma rodinha pesada, na lateral do assento, mas o banco não desce o suficiente. É que embaixo dele vai o tanque de combustível.
Por outro lado, o tanque central livra um ótimo espaço atrás, certo? Não no City. Para não competir com o Fit, o sedã perdeu o sistema ULT, que faz o assento traseiro se dobrar para cima, como um canivete. O City tem banco fixo (que não se dobra para cima e, ao baixar, forma um degrau em relação ao porta-malas), com uma bandeja de plástico embaixo. Em vez de poder levar bicicletas no meio do carro, como o Fit, o City pode levar sapatos e guarda-chuvas molhados.
Além de menos versátil, o City é menos caprichoso. Suas portas são forradas, mas não há espuma sob o tecido – parece macio, mas é duro como o plástico que está embaixo. Outro exemplo? O porta-caneta do Fit é uma garrinha de borracha cravada na tampa do segundo porta-luvas. Segura canetas de váriados tamanhos com suavidade. No City a garrinha é de plástico duro, uma continuação da própria tampa do porta-trecos (que fica no apoio de braço). Você empurra a caneta com força, sem saber se ela vai se encaixar ou rachar ao meio. Não há nada de mal em ter acabamento diferente de seus irmãos. O problema é custar parecido. Por valores entre 56 210 reais (1.5 LX) e 71 095 reais (1.5 EXL automático), o City é mais caro que as versões equivalentes do Fit. Embola-se até com o Civic, que, no fechamento desta edição, era anunciado a 59 900 reais. “A diferenciação entre os três modelos se dá menos pela faixa de preço e mais pelo tipo de uso”, diz Alfredo Guedes, engenheiro da Honda. “O Civic é esportivo, o Fit é prático e o City é mais familiar.”
Dos sete países que fabricam o City, ele é mais barato que o Fit em quatro (China, Tailândia, Malásia e Filipinas) e não tem versão equivalente em dois (Paquistão e Índia). Faz sentido. O Civic, arrojado na mecânica e no estilo, é o carro do homem que ganhou dinheiro e agora quer um carro que dê prazer. O Fit é o carro da esposa ou dos filhos dele, prático e fácil de estacionar. São mais caros que seus concorrentes, mas cumprem essas funções como nenhum outro. O City não é especial em diversão ou praticidade. Mas é bonito, anda direito e é espaçoso. Defende-se bem em todas as situações. É um bom carro emergente.
Honda Civic LXS
Equipado com o mesmo motor 1.8 das demais configurações, o sedã conta com itens que não são oferecidos na básica LXS, como retrovisores com repetidores de seta, sistema de som com tweeters para reprodução de agudos, volante de três raios com detalhes na cor prata e tampa do porta-malas com forração interna e abertura por comando na chave. O LXL ainda possui rodas de liga leve exclusivas, que são praticamente idênticas às do esportivo Si.
O Civic LXL também adiciona itens mais modernos em todas as outras versões. É o caso da direção com assistência elétrica (EPS), que, segundo a Honda, não rouba energia do motor e fornece maior facilidade de manobras em baixa velocidade, além de mais firmeza em velocidades altas.
O sistema de ar-condicionado também foi revisto e recebeu novo compressor, novo condensador, novas tubulações e conexões. A adição de um novo sensor de marcha lenta e a reprogramação da transmissão automática também foram algumas mudanças realizadas no sedã.
Com a chegada do LXL, a versão LXS passa a ser vendida apenas com bancos de tecido, sendo que o revestimento de couro é oferecido como opcional no LXL e de série no EXS.
Airbag duplo, freios com sistema anti-travamento (ABS), cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador e piloto automático são vendidos de fábrica em todas as versões.
Confira a tabela de preços para a linha Civic:
LXS MT Flex – R$ 65.745
LXS AT Flex – R$ 70.830
LXL MT Flex – R$ 66.405
LXL AT Flex – R$ 71.540
LXL MT com couro Flex – R$ 68.085
LXL AT com couro Flex – R$ 73.200
EXS AT Flex – R$ 85.610
Si MT – R$ 103.650
Comecemos pelas boas semelhanças. Civic e Corolla são os melhores sedãs a brotar da nossa terra, os únicos com espaço nas mesas fartas do Primeiro Mundo. Lugar de destaque, sempre entre os quatro mais vendidos do mercado americano. Mais que curiosidade no currículo, é um atestado de qualidade com reflexos diretos no mercado brasileiro.
Se o antigo era um exemplo de eficiência, mas pobre de equipamentos, essa nova versão XEi é ainda mais prestativa e chega a ter requintes dispensáveis, como o retrovisor que se fecha sozinho, num toque de botão. Mas continuo sem entender o que levou a Toyota afirmar, um ano atrás, que seu novo modelo faria o Civic parecer velho. Não faz, nem é do jogo fazer. A tradição diz que o Corolla dá saltos grandes nas gerações ímpares e pequenos nas pares (esta é a décima). Saltos grandes e pequenos, claro, dentro dos parâmetros de discrição da marca. A Toyota é o conservadorismo em forma de montadora.
Surpresa com as boas vendas e disposta a mantê-las, a Honda tornou-se cautelosa nas duas gerações seguintes. A suspensão dianteira mudou de double wishbone para McPherson, mais barata, as versões esportivas minguaram e o Civic transformou-se num Corolla com menos motor e mais acabamento. Foi essa fase que a gente viu de perto, nos modelos fabricados no Brasil. Na oitava geração, a Honda retomou a tradição de não respeitar tradições. Quando ela foi lançada, em maio de 2006, voltei da pista de testes certo de que tinha nas mãos um clássico. O carro que o pessoal vai colecionar em 2028.
O volante pequeno e justo, a posição de dirigir acolhedora, o pedal de acelerador preso no chão. O comprador de BMW Série 3 poderia levar o Civic e dar a volta ao mundo com o troco. As grandes diferenças do BMW estão na tração traseira e no status. Jeremy Clarkson, guru do programa inglês Top Gear, diz que a Honda é a única marca japonesa que realmente tem paixão por carros.
A cabine do Civic é ambiciosa. Trincos de porta ao contrário, freio de mão em forma de "Z"... Ousadias de estilo desse tipo costumam ser apenas isso, ousadias. Algumas do Civic, ao contrário, são o clichê feito pela primeira vez. O freio de mão é mais fácil de puxar e livra espaço para um ótimo portaobjetos entre os bancos. Foi seguido pelo Volvo C30 mais recente e será por outros carros. Talvez, um dia, pelo Corolla. O painel com velocímetro e conta-giros empilhados não será copiado. Ele vai contra a tendência dos carros de passeio modernos. O brilho azul-turquesa e branco está sempre ali, tomando espaço do seu campo de visão. Sua presença diz muito sobre o carro da Honda.
Numa viagem de 200 quilômetros, o dono do Civic chegará mais cansado do que se estivesse num Corolla. Ele e sua família: o carona tem pouco espaço para apoiar os pés, na parede sob o painel, e o espaço no porta-malas é insuficiente. As estradas do carro da Toyota sempre parecem mais bem asfaltadas - certos buracos que marcam no Civic simplesmente desaparecem. E não pense que o Corolla é molenga: dentro do uso normal, os dois fazem as mesmas curvas. No anel inferior da pista de Limeira, começaram a cantar pneu à mesma velocidade, 80 km/h - o Civic, mais alto. Em mudanças de faixa e ziguezague, é o carro da Toyota que inclina menos a carroceria. Parte da suavidade do Corolla vem da caixa de direção: não é tão direta e seu sistema de assistência elétrica deixa o volante mais pesado que o do rival em alta velocidade (e bem mais leve em baixa, trazendo conforto no estacionamento). O contraponto vem no teste de desvio de emergência - uma condição extrema, muito além do uso comum -, quando é mais difícil trazer de volta o Corolla no braço. Nessa hora, torça pela eficiência dos airbags laterais, que só ele traz de série. O carro da Toyota é menos divertido, mas não é acomodado. 
Os dois motores 1.8 16V são importados do Japão (o da Honda passará a ser fabricado aqui em maio) e estão entre o que há de melhor no nosso mercado. Em nome de menor vibração e maior precisão, têm bloco de alumínio, balancins roletados e bielas fraturadas. Acelerador eletrônico e comando de válvulas de admissão variável trazem suavidade ao dirigir e os quatro bicos injetores da partida a frio garantem partidas fáceis. O câmbio da Honda é mais moderno: tem cinco marchas, com travamento de conversor de torque (que reduz a patinação típica desse tipo de transmissão) em todas. O Toyota tem quatro marchas e travamento de conversor apenas em terceira e quarta. Ainda assim, o Corolla foi melhor nos testes de desempenho e consumo.
No dia-a-dia, outra surpresa. Não esperava que o trilho sinuoso do câmbio do Corolla fosse tão prático. Não é interativo como as borboletas no volante usadas pelo Civic, mas essas são um luxo que a Honda guarda para a versão EXS, de 85 235 reais. Esse LXS (de 72 160 reais, automático com bancos de couro) não tem computador de bordo, faróis de neblina, piloto automático, ar-condicionado digital, retrovisores com recolhimento elétrico e piscas, ou comandos de rádio no volante. Verdade que nada disso é essencial. Do ponto de vista da engenharia, são meros penduricalhos, que somados talvez custem menos que o refinamento de chassi do Civic. Mas é fato que são bem-vindos, são notados por qualquer pessoa e, por 73 590 reais, o Corolla XEi (automático com bancos de couro) tem.
No Corolla, o motorista senta-se ereto, mais voltado para as janelas e para o mundo que está diante delas. Enxerga o painel (com sua festiva iluminação vermelha, laranja e branca) - e o carro, por extensão - apenas quando quer. Assim como a Honda, a Toyota tinha um plano e o cumpriu com coerência. Planos diferentes. Você não se apaixona por um Corolla, aprende a gostar. Sem dirigir outros carros, é capaz de o motorista nem notar o admirável esforço da Toyota em amenizar as durezas do trânsito. O foco não está na máquina, mas na vida de quem a usa.
O Civic é um carro exuberante. Sua suspensão traseira multilink, com braços de alumínio, mostra todo seu valor em descidas de serra e pistas irregulares. Explicar é difícil: digamos que o labirinto dentro do seu ouvido sente-se mais à vontade. O equilíbrio de chassi é tão bom que, para enrijecer o carro para a versão Si, bastou mudar as rodas. Diante de uma manobra brusca de desvio, a direção (direta como a de um superesportivo) é capaz de retomar o controle tão rapidamente quanto a traseira do carro escapa. Por outro lado, o Honda é egocêntrico. Pedirá atenção mesmo quando você não quiser.
O Corolla recebe os passageiros (e suas malas) com maior generosidade e os entrega mais relaxados no fim da viagem, para que possam aproveitar melhor os queijos e vinhos. Quais? O dono do Corolla talvez não saiba de marcas e nomes tão bem quanto o dono do Civic - este sim, um sommelier. Mas irá saborear com mais calma.
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