Honda faz recall geral em Fit e City

A Honda anunciou um recall geral nos modelos da marca FIT e CITY nesta sexta-feira, 29 de janeiro, que vai convocar um recall envolvendo 646 mil veículos dos modelos Jazz/Fit e City por conta de um defeito no interruptor do vidro elétrico.

Em nota oficial, a assessoria da Honda do Brasil informou que a empresa está analisando, em conjunto com a matriz japonesa, se os veículos fabricados no Brasil estão envolvidos no reparo.

O recall foi convocado para substituir um componente que pode facilitar a entrada de água no interruptor, podendo ocasionar um curto-circuito.

A empresa afirmou que três casos de incêndios causados pelo problema foram relatados, sendo dois deles nos Estados Unidos e um na África do Sul. A Honda ainda disse que pretende "inspecionar e modificar os interruptores de vidro elétrico da porta do motorista que podem, em alguns casos, entrar em curto como resultado de infiltração de água".

Vale lembrar que, no início da semana, a Toyota anunciou a extensão para a Europa do recall que já convocou milhares de veículos nos Estados Unidos. Defeitos no pedal de acelerador e nos tapetes utilizados em oito modelos da marca motivaram os reparos.

Leitores, fiquem atentos, pois o problema parece grave. Assim que a Honda anunciar se este recall será feito no Brasil também, os donos de City e Fit devem procurar a concessionária mais próxima para o reparo.

Fonte: Quatro Rodas

Corrente ou correia dentada ? Saiba qual seu carro usa.

Muitos proprietários de veículos tem receio da correia dentada do carro quebrar e danificar o motor. Realmente se a correia quebrar o motor pode sofrer sérias avarias e a conta do conserto passar de R$ 3.000,00! Isto ocorre porque é a correia a responsável pela sincronia das valvulas no interior do motor. A queda da correia faz com que as valvulas se movimentem sem sicronismo e empenam, fazendo o motor travar.
O que muitos não sabem é que nem todos os carros usam correia dentada, muitos usam corrente de comando, que duram muito mais (100.000 kms ou mais) e, ao contrario da correia, dá sinais claros quando precisa ser substituída. Todos os carros da Ford em linha atualmente no Brasil usam corrente e não correia. Honda e Toyota também adotam o uso da corrente.

As correias dentadas, em média na maioria dos carros, devem ser substituidas com 60.000 kms. Em alguns carros podem durar mais, o correto é seguir o manual do veículo. É importante dizer também que, em caso de uso em condições severas do veículo, a correia dever ser substituída na metade da vida útil. Lembrando que o "anda" e "para" das grandes cidades, transito pesado, é considerado uso severo.
Fique atento! verifique se seu veículo tem correia dentada e se já está na hora de trocar, em médio, este serviços custa R$ 200,00. Se comprar um veículo usado, verifique se já foi trocada, em caso de dúvida, troque, pois compensa e muito!

Comparativo Honda CIVIC X CITY X Toyota COROLLA

Civic, Corolla e City são líderes de venda no Brasil. Por esta razão resolvemos publicar um comparativo entre os três para ajudar nossos leitores a decidirem qual deles comprar. São carros diferentes e para consumidores diferentes. Cada um atende a um tipo de necessidade. Tentaremos aqui não influenciar demais a escolha por um ou outro, mas sim ajuda-los a reconhecer as qualidades e também as falhas de cada um.

São carros criados para o Primeiro Mundo que, com um ótimo trabalho de vendas e assistência técnica, deram certo aqui. Com o City a história é outra. Do primeiro ao último parafuso, foi criado para países emergentes.
Ser um carro emergente traz vantagens claras de sintonia. O Civic, por exemplo, tem porta-malas de 340 litros porque foi feito para casais jovens americanos. O City é incapaz de cometer uma gafe dessas. Seu porta-malas de 506 litros é grande o bastante e, nem por isso, deixou o carro feio. A Honda aprendeu com a geração anterior do City (um estranho Fit trêsvolumes vendido na Ásia) que, além de ter espaço para as malas, um sedã emergente precisa ser bonito. O City tem caprichos de estilo que, no Primeiro Mundo, são reservados para castas superiores. As rodas têm desenho mais rebuscado que as do Civic e a régua de placa cromada traseira veio do Legend, um sedã que fica acima do Accord.
Apesar de usar a plataforma do Fit, o City é 6,5 centímetros mais baixo, 50 cm mais comprido e tem entre-eixos 5 cm maior. São medidas parecidas com as do antigo Civic – aquele sedã de estilo e desempenho comportado e com bom portamalas, cujo público não foi inteiramente atendido pela atual geração. A Honda não deixou levar o carro para a rua, e assim não sabemos como é o City quando está cercado pela cidade. Sozinho ele não parece um sedã médio. Também não parece um Fit sedã. No entanto, os dois dividem mais de 60% das peças.
O motor 1.5 16V flex, o único oferecido no lançamento, é dos melhores que temos no país. Rende 116 cavalos com álcool, mas eles valem por mais. Abaixo de 3 000 giros ele funciona como um 12 válvulas, para melhorar a entrega de torque. Dali em diante o sistema iVTEC abre as quatro válvulas de admissão restantes, em nome da potência. O resultado? Esse City completo, EXL automático, teve números de consumo e desempenho parecidos com os do Civic LXS. O câmbio automático de cinco marchas é parecido, arranca com decisão e é suave nas trocas. O paddle-shift é igual e muito bom. Em Drive, o motorista faz uma redução de marcha momentânea e o câmbio reassume as rédeas do carro em seguida. Com a alavanca na posição Sport, o que for pedido no paddle-shift vira lei. O motor pode até cortar giro, mas não troca de marcha. Com suspensão traseira por barra de torção, o City é ágil e interessante. Mas não é especial como o Civic.
O City trata bem a família. Os passageiros de trás entram e ficam à vontade, com portas que se abrem quase 90 graus, encosto de cabeça e cinto de segurança de três pontos para todos, apoio de braço central e banco reclinável (capaz de deitar 8 graus). Tudo de série, mesmo na versão básica. Ao conhecer o City em dezembro, na Tailândia, nosso colaborador Fernando Valeika de Barros disse que cabiam cinco Valeikas (de 1,85 metro) lá dentro. É o suficiente, mas saiba que o Fit está uma categoria acima: leva cinco Mouras de 1,94 metro cada um. O sedã é 6,5 centímetros mais baixo. Como o teto roça a minha cabeça, procuro o ajuste de altura. Puxo uma alavanquinha alta, do lado do banco, mas o tlec vindo lá de trás me mostra que essa é a abertura do porta-malas, mal posicionada (devia ficar no chão, como no Civic). Giro então uma rodinha pesada, na lateral do assento, mas o banco não desce o suficiente. É que embaixo dele vai o tanque de combustível.
Por outro lado, o tanque central livra um ótimo espaço atrás, certo? Não no City. Para não competir com o Fit, o sedã perdeu o sistema ULT, que faz o assento traseiro se dobrar para cima, como um canivete. O City tem banco fixo (que não se dobra para cima e, ao baixar, forma um degrau em relação ao porta-malas), com uma bandeja de plástico embaixo. Em vez de poder levar bicicletas no meio do carro, como o Fit, o City pode levar sapatos e guarda-chuvas molhados.
Além de menos versátil, o City é menos caprichoso. Suas portas são forradas, mas não há espuma sob o tecido – parece macio, mas é duro como o plástico que está embaixo. Outro exemplo? O porta-caneta do Fit é uma garrinha de borracha cravada na tampa do segundo porta-luvas. Segura canetas de váriados tamanhos com suavidade. No City a garrinha é de plástico duro, uma continuação da própria tampa do porta-trecos (que fica no apoio de braço). Você empurra a caneta com força, sem saber se ela vai se encaixar ou rachar ao meio. Não há nada de mal em ter acabamento diferente de seus irmãos. O problema é custar parecido. Por valores entre 56 210 reais (1.5 LX) e 71 095 reais (1.5 EXL automático), o City é mais caro que as versões equivalentes do Fit. Embola-se até com o Civic, que, no fechamento desta edição, era anunciado a 59 900 reais. “A diferenciação entre os três modelos se dá menos pela faixa de preço e mais pelo tipo de uso”, diz Alfredo Guedes, engenheiro da Honda. “O Civic é esportivo, o Fit é prático e o City é mais familiar.”
Dos sete países que fabricam o City, ele é mais barato que o Fit em quatro (China, Tailândia, Malásia e Filipinas) e não tem versão equivalente em dois (Paquistão e Índia). Faz sentido. O Civic, arrojado na mecânica e no estilo, é o carro do homem que ganhou dinheiro e agora quer um carro que dê prazer. O Fit é o carro da esposa ou dos filhos dele, prático e fácil de estacionar. São mais caros que seus concorrentes, mas cumprem essas funções como nenhum outro. O City não é especial em diversão ou praticidade. Mas é bonito, anda direito e é espaçoso. Defende-se bem em todas as situações. É um bom carro emergente.

Honda Civic LXS

Equipado com o mesmo motor 1.8 das demais configurações, o sedã conta com itens que não são oferecidos na básica LXS, como retrovisores com repetidores de seta, sistema de som com tweeters para reprodução de agudos, volante de três raios com detalhes na cor prata e tampa do porta-malas com forração interna e abertura por comando na chave. O LXL ainda possui rodas de liga leve exclusivas, que são praticamente idênticas às do esportivo Si.

O Civic LXL também adiciona itens mais modernos em todas as outras versões. É o caso da direção com assistência elétrica (EPS), que, segundo a Honda, não rouba energia do motor e fornece maior facilidade de manobras em baixa velocidade, além de mais firmeza em velocidades altas.

O sistema de ar-condicionado também foi revisto e recebeu novo compressor, novo condensador, novas tubulações e conexões. A adição de um novo sensor de marcha lenta e a reprogramação da transmissão automática também foram algumas mudanças realizadas no sedã.

Com a chegada do LXL, a versão LXS passa a ser vendida apenas com bancos de tecido, sendo que o revestimento de couro é oferecido como opcional no LXL e de série no EXS.

Airbag duplo, freios com sistema anti-travamento (ABS), cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador e piloto automático são vendidos de fábrica em todas as versões.

Confira a tabela de preços para a linha Civic:

LXS MT Flex – R$ 65.745

LXS AT Flex – R$ 70.830

LXL MT Flex – R$ 66.405

LXL AT Flex – R$ 71.540

LXL MT com couro Flex – R$ 68.085

LXL AT com couro Flex – R$ 73.200

EXS AT Flex – R$ 85.610

Si MT – R$ 103.650

Comecemos pelas boas semelhanças. Civic e Corolla são os melhores sedãs a brotar da nossa terra, os únicos com espaço nas mesas fartas do Primeiro Mundo. Lugar de destaque, sempre entre os quatro mais vendidos do mercado americano. Mais que curiosidade no currículo, é um atestado de qualidade com reflexos diretos no mercado brasileiro.

Muitos ficam decepcionados com o estilo conservador, mas isso nunca foi decisivo no sucesso dele. Confiável como um Corolla, só que mais espaçoso, equipado e de visual renovado. É uma receita poderosa. A Toyota promete tomar a liderança que perdeu para o Civic e não largar mais.

Se o antigo era um exemplo de eficiência, mas pobre de equipamentos, essa nova versão XEi é ainda mais prestativa e chega a ter requintes dispensáveis, como o retrovisor que se fecha sozinho, num toque de botão. Mas continuo sem entender o que levou a Toyota afirmar, um ano atrás, que seu novo modelo faria o Civic parecer velho. Não faz, nem é do jogo fazer. A tradição diz que o Corolla dá saltos grandes nas gerações ímpares e pequenos nas pares (esta é a décima). Saltos grandes e pequenos, claro, dentro dos parâmetros de discrição da marca. A Toyota é o conservadorismo em forma de montadora.

Surpresa com as boas vendas e disposta a mantê-las, a Honda tornou-se cautelosa nas duas gerações seguintes. A suspensão dianteira mudou de double wishbone para McPherson, mais barata, as versões esportivas minguaram e o Civic transformou-se num Corolla com menos motor e mais acabamento. Foi essa fase que a gente viu de perto, nos modelos fabricados no Brasil. Na oitava geração, a Honda retomou a tradição de não respeitar tradições. Quando ela foi lançada, em maio de 2006, voltei da pista de testes certo de que tinha nas mãos um clássico. O carro que o pessoal vai colecionar em 2028.

O volante pequeno e justo, a posição de dirigir acolhedora, o pedal de acelerador preso no chão. O comprador de BMW Série 3 poderia levar o Civic e dar a volta ao mundo com o troco. As grandes diferenças do BMW estão na tração traseira e no status. Jeremy Clarkson, guru do programa inglês Top Gear, diz que a Honda é a única marca japonesa que realmente tem paixão por carros.

A cabine do Civic é ambiciosa. Trincos de porta ao contrário, freio de mão em forma de "Z"... Ousadias de estilo desse tipo costumam ser apenas isso, ousadias. Algumas do Civic, ao contrário, são o clichê feito pela primeira vez. O freio de mão é mais fácil de puxar e livra espaço para um ótimo portaobjetos entre os bancos. Foi seguido pelo Volvo C30 mais recente e será por outros carros. Talvez, um dia, pelo Corolla. O painel com velocímetro e conta-giros empilhados não será copiado. Ele vai contra a tendência dos carros de passeio modernos. O brilho azul-turquesa e branco está sempre ali, tomando espaço do seu campo de visão. Sua presença diz muito sobre o carro da Honda.

Numa viagem de 200 quilômetros, o dono do Civic chegará mais cansado do que se estivesse num Corolla. Ele e sua família: o carona tem pouco espaço para apoiar os pés, na parede sob o painel, e o espaço no porta-malas é insuficiente. As estradas do carro da Toyota sempre parecem mais bem asfaltadas - certos buracos que marcam no Civic simplesmente desaparecem. E não pense que o Corolla é molenga: dentro do uso normal, os dois fazem as mesmas curvas. No anel inferior da pista de Limeira, começaram a cantar pneu à mesma velocidade, 80 km/h - o Civic, mais alto. Em mudanças de faixa e ziguezague, é o carro da Toyota que inclina menos a carroceria. Parte da suavidade do Corolla vem da caixa de direção: não é tão direta e seu sistema de assistência elétrica deixa o volante mais pesado que o do rival em alta velocidade (e bem mais leve em baixa, trazendo conforto no estacionamento). O contraponto vem no teste de desvio de emergência - uma condição extrema, muito além do uso comum -, quando é mais difícil trazer de volta o Corolla no braço. Nessa hora, torça pela eficiência dos airbags laterais, que só ele traz de série. O carro da Toyota é menos divertido, mas não é acomodado.

Os dois motores 1.8 16V são importados do Japão (o da Honda passará a ser fabricado aqui em maio) e estão entre o que há de melhor no nosso mercado. Em nome de menor vibração e maior precisão, têm bloco de alumínio, balancins roletados e bielas fraturadas. Acelerador eletrônico e comando de válvulas de admissão variável trazem suavidade ao dirigir e os quatro bicos injetores da partida a frio garantem partidas fáceis. O câmbio da Honda é mais moderno: tem cinco marchas, com travamento de conversor de torque (que reduz a patinação típica desse tipo de transmissão) em todas. O Toyota tem quatro marchas e travamento de conversor apenas em terceira e quarta. Ainda assim, o Corolla foi melhor nos testes de desempenho e consumo.

No dia-a-dia, outra surpresa. Não esperava que o trilho sinuoso do câmbio do Corolla fosse tão prático. Não é interativo como as borboletas no volante usadas pelo Civic, mas essas são um luxo que a Honda guarda para a versão EXS, de 85 235 reais. Esse LXS (de 72 160 reais, automático com bancos de couro) não tem computador de bordo, faróis de neblina, piloto automático, ar-condicionado digital, retrovisores com recolhimento elétrico e piscas, ou comandos de rádio no volante. Verdade que nada disso é essencial. Do ponto de vista da engenharia, são meros penduricalhos, que somados talvez custem menos que o refinamento de chassi do Civic. Mas é fato que são bem-vindos, são notados por qualquer pessoa e, por 73 590 reais, o Corolla XEi (automático com bancos de couro) tem.

No Corolla, o motorista senta-se ereto, mais voltado para as janelas e para o mundo que está diante delas. Enxerga o painel (com sua festiva iluminação vermelha, laranja e branca) - e o carro, por extensão - apenas quando quer. Assim como a Honda, a Toyota tinha um plano e o cumpriu com coerência. Planos diferentes. Você não se apaixona por um Corolla, aprende a gostar. Sem dirigir outros carros, é capaz de o motorista nem notar o admirável esforço da Toyota em amenizar as durezas do trânsito. O foco não está na máquina, mas na vida de quem a usa.

O Civic é um carro exuberante. Sua suspensão traseira multilink, com braços de alumínio, mostra todo seu valor em descidas de serra e pistas irregulares. Explicar é difícil: digamos que o labirinto dentro do seu ouvido sente-se mais à vontade. O equilíbrio de chassi é tão bom que, para enrijecer o carro para a versão Si, bastou mudar as rodas. Diante de uma manobra brusca de desvio, a direção (direta como a de um superesportivo) é capaz de retomar o controle tão rapidamente quanto a traseira do carro escapa. Por outro lado, o Honda é egocêntrico. Pedirá atenção mesmo quando você não quiser.

O Corolla recebe os passageiros (e suas malas) com maior generosidade e os entrega mais relaxados no fim da viagem, para que possam aproveitar melhor os queijos e vinhos. Quais? O dono do Corolla talvez não saiba de marcas e nomes tão bem quanto o dono do Civic - este sim, um sommelier. Mas irá saborear com mais calma.

Teste: Novo focus 1.6 X GM Astra X Golf 1.6

Um segmento que vem crescendo muito no Brasil é dos Hatchs médios. Isto se deve ao preço muito semelhante ao de um Hatch pequeno completo, e o conforto entre um Hatch médio e pequeno não tem comparação. Por isto decidimos publicar um teste entre os principais concorrentes nacionais e de preço mais atraente. Por exemplo, um GM Astra custo está na mesma faixa de preço que um Punto completo. Não tem comparação.

Para este teste foram escolhidos o Novo focus, GM Astra e Golf 1.6.

Em terceiro lugar no teste vem o Astra. Ficou nesta colocação por não ter alterações no visual desde 2003 e também pela preferencia dos taxistas no carro, mas fora isto ele transpira qualidade de carro médio. O motor 2.0 de 140cv com alcool parece querer subir paredes. Anda muito e não é tão beberrão mesmo com tanta potência. Traz equipamentos de série que carros grande não tem como o retrovisor eletrocromico que não vem, por exemplo, no Audi A4. Principais equipamentos de série: Ar condicionado digital, direção assistida, retrovisor eletrocromico, vidros elétricos, trava eletrica, Alarme, descanso de braço para os passageiros rodas de liga aro 16 e farois de neblina. Muito bom para um carro de R$ 44.000 reais ! Consumo com alcool: 7,1 km/l na cidade e 10.6 km/l na estrada.

Em segundo lugar VW Gofl 1.6. É o menor motor da turma, não consegue acompanhar o Astra e o Focus, é necessaria a troca constante de marchas para uma condução com melhor desempenho. Mas é neste item que ele continua imbatível, o cambio tem engates precisos, e ótima comunicação com o motor. O Golf ficou por muito pouco na frente do Astra por ser um projeto mais moderno e acabamento mais cuidadoso. Vem recheado de itens de serie como o Astra: Ar condicionado digital, Cd player (ausente do astra, direção hidraulida, retrovisor direito com tilt down (volta-se para baixo ao engatar a ré), vidros elétricos, aro de liga leve aro 15, travas eletricas, chave keyless. O maior problema do Golf continua sendo o custo de manutenção e Seguro. Consumo com alcool: 7,4 na cidade e 9,4 na estrada.

Em primeiro o lugar o recém lançado Focus 1.6 16v flex.

Como ja era esperado, o Focus fica em primeiro lugar neste comparativo. Projeto moderno, todo reestilizado e agora com o novo motor sigma 1.6 16v flex. Tem bom desempenho mais bebe mais que o seu antecessor. A suspenção, recalibrada para receber o novo motor, é independente nas quatro rodas, multilink na trazeira o que torno o Focus o melhor em prazer em dirigir. Ficou ótimo o trabalho da Ford, um carro bonito, que chama a atenção nas ruas e tem cara de novidade, não sai de linha tão cedo, por isto é a melhor escolha dos três. Como itens de série traz o ar condicionado (manual), direção assistida, vidros e travas eletricas, computador de bordo, Freio ABS e EBD (grande diferencial para a categoria), Airbag para motorista e passageiro, cd player e rodas de liga leve aro 16. Consumo com Alcool: 6,8km/l na cidade e 9,2 km/l na estrada.

Portanto amigos leitores, ao pensar em comprar um carro hatch pequeno, não se esqueça de pensar em adquirir um hatch, o custo benefício é muito melhor, fora o conforto.

Fonte principal: Revista Quatro rodas.

Novo palio 2011

Novo palio Fire 2011 deve adotar a carroceria da geração atual, mas sem equipamentos e os farois de dupla parábola. Deve ser muito parecido com a geração anterior. O preço não está definido ainda, mas não deve sofrer grandes alterações. O visual atual já está muito "cansado", pois se trata da 3a geração (o palio já está na 5a geração). Com este lançamento a Fiat pretende aumentar a venda desta versão, que vem caindo exatamente pelo visual. Ainda não temos a confirmação de quando será lançada esta nova versão. Assim que tivermos, divulgaremos. A imagem acima é apenas uma projeção, mas deve ficar próxima do modelo.

Novo Ford Kuga

O segmento de SUV´s só esquenta a cada ano. O Tucson já será produzido no Brasil, e vai concorrer com sua nova versão. A Ford da Argentina já iniciou o programa de reservas pelo utilitário esportivo compacto Kuga, que começa a ser produzido no país vizinho, mais precisamente na fábrica de Pacheco. Esta mesma planta é responsável pela fabricação da gama Focus (sedã e hatchback), que também é vendida no Brasil. No entanto, as primeiras unidades do Kuga a serem disponibilizadas para venda no mercado argentino são exemplares importados da Alemanha, nas versões Trend, equipada com câmbio manual de seis marchas, e Titanium, com alavanca automática Durashift 5-Tronic, de cinco velocidades.

O motor é o mesmo para ambos os pacotes: o 2.5 litros Duratec, de cinco cilindros e 200 cv, que também equipa o hatchback C30 T5, da Volvo. As duas versões também contam com tração integral AWD nas quatro rodas.

De acordo com a Ford Argentina, o pacote Trend vem de série com acionamento do motor por botão, tampa do porta-malas com dois tipos de abertura (total e parcial), equipamento de áudio Sony, com acionamento por voz, Bluetooth para telefone celular, CD player com MP3 e entrada USB; além de bancos esportivos, travamento central das portas e rodas de liga leve de 17 polegadas. No quesito segurança, o jipinho traz ainda airbag duplo frontal e lateral, freios com ABS, programa eletrônico de estabilidade (ESP) e controle de tração (TCS), dispositivo anti-capotamento, controle de velocidade de cruzeiro e alarme volumétrico.No caso do pacote Titanium, além dos equipamentos do Trend, ele oferece teto solar panorâmico, ar-condicionado de duas zonas de climatização, sensor de estacionamento traseiro e rodas de liga leve de 17 polegadas com desenho especial. Como opcional ao SUV a Ford oferece o pacote Couro, com assentos revestidos de couro, com aquecimento, apoio de braço no banco traseiro e bandejas nos encostos dianteiros. Os preços do Kuga partem de 156 mil pesos argentinos (cerca de R$ 70 mil), podendo chegar a 171 mil pesos (pouco mais de R$ 78 mil). Entre os principais concorrentes do Kuga no mercado argentino estão o Volkswagen Tiguan, o Toyota RAV4 e o crossover Honda CR-V.

Hyundai i30 é destaque em 2009 e 2010

Um automóvel que merece destaque no ano de 2009 e em 2010 é 0 i30. A Hyundai ao lançar o i30, ela mete a colher no mercado de hatches médios, onde o caldo é mais quente. Do antigo Ford Focus GL ao novo Focus Ghia, passando por nomes como Golf e Subaru Impreza, são dez rivais na faixa entre 45 000 e 70 000 reais. O i30 chega em versão 2.0 manual, de 54 000 reais, e essa 2.0 automática, por 58 000. Ele fechou 2009 com mais de 13000 unidade vendidas, em novembro e Dezembro ele ultrapassou Astra ficando em 18o lugar no ranking, uma ótima marca para um automóvel importado de montadora não tão conhecida. Isto se deve a ótima relação custo beneficio e a garantia de 5 anos.

A estratégia que faz o sucesso do Azera se repete no i30: preço na média e conteúdo bem acima. Controle de estabilidade, seis airbags, sensor de estacionamento, retrovisores externos com rebatimento elétrico e interno com antiofuscamento, freios ABS com EBD... Fora o teto solar, tudo de série. São itens dignos de um Volvo C30, a preço de Astra hatch.

O i30 foi apresentado em 2007, no Salão de Genebra, com a missão mudar a imagem da Hyundai. Lá, como aqui, a marca chama atenção pela generosidade com equipamentos e prazos de garantia. Desenhado no novo centro de design da marca, na Alemanha, o i30 quer atrair pelo desejo. Com 52 805 unidades registradas na Europa de janeiro a outubro de 2008, está longe do líder Golf (402 759) e perde até para seu irmão gêmeo, o Kia Cee’d (93 818). Não são números muito animadores, mas o fato é que vários dos adversários que o Hyundai enfrenta lá (Peugeot 308, novo Golf, Fiat Bravo, novo Mégane, Toyota Auris e Civic hatch) não chegaram ao defasado mercado brasileiro.

Os instrumentos impressionam, com ponteiros vermelhos, grafismos brancos e um halo azul-marinho que se repete nos visores de rádio, computador de bordo e arcondicionado digital. Pena faltar forração de couro no volante e na alavanca de câmbio porque, for a isso, nenhum carro médio brasileiro é tão caprichoso em acabamento. Até o carpete que vai no chão é bonito. Painel e portas são cobertos de espuma macia e o plástico do aplique grafite, no volante, é emborrachado. O CD player promete dias de música pura e sem repetição, com disqueteira para seis CDs de MP3 no painel, entrada auxiliar e tweeters. Ponha um subwoofer e a festa ficará completa.

O volante é pequeno e sempre mais pesado do que você costuma encontrar por aí. Não é tão cômodo na garagem do prédio, mas na estradinha vai que é uma delícia. O i30 não é um kart no asfalto liso nem um Cadillac em caminhos de terra, mas, graças à sua suspensão traseira multilink, encara bem qualquer situação. Talvez os donos de Impreza e do novo Focus tenham um carro melhor de curva que esse, mas nem eles terão certeza a ponto de se gabar disso. O motor 2.0 16V, igual ao do Tucson, acompanha o bom ritmo do rivais 307 e Golf, mas, diferentemente deles, não é flex. Com comando de válvulas variável em admissão, ele tem bom torque quando o motor está em giro baixo, disfarçando o fato de que o câmbio tem quatro marchas. Só quatro? É, só, e sem opção de trocas sequenciais. Em vez de reclamar, contudo, relaxe. Bom, bonito e barato, com cinco anos de garantia, o i30 tinha que ter algum defeito. Bom, pelo menos você já sabe qual é.